Neue Forschung zu strategischen Industrien
Um eine kostenlose, vollständige und hochauflösende PDF-Version des „In-Deepth Report on the Biofuels Industry: The Booming SAF Industry, Chinese Companies May Benefit from UCO Advantages“ zu erhalten, fügen Sie bitte den WeChat des Herausgebers am Ende des Artikels hinzu. Nachfolgend finden Sie einige wichtige Auszüge.
SAF-Richtlinien in verschiedenen Ländern
Viele Länder weltweit haben Richtlinien zu SAF-Mischverhältnissen eingeführt, wobei die Europäische Union und Australien strengere Maßnahmen eingeführt haben.
Laut der öffentlichen Darstellung „Sustainable Plastics and Fuels“ kann Sustainable Aviation Fuel (SAF) im Vergleich zu herkömmlichen Flugkraftstoffen die Kohlendioxidemissionen um über 80 % reduzieren, was ihn zu einem Schlüsselfaktor für die Erreichung von Netto-Null-Kohlenstoffemissionen für die globale Luftfahrtindustrie bis 2050 macht.
Die International Air Transport Association (IATA) und die Air Transport Action Group (ATAG) haben sich dazu verpflichtet, bis 2050 Netto-Null-Emissionen in der Luftfahrtindustrie zu erreichen. Das Erreichen von Netto-Null-Emissionen ist für die grüne Entwicklung der Luftfahrt von entscheidender Bedeutung, und die Einführung von SAF wird das wichtigste Mittel zur Dekarbonisierung sein. Seit Ende Januar 2025 haben viele Länder Richtlinien zu SAF-Mischungsverhältnissen eingeführt, wobei die Europäische Union und Australien strengere Maßnahmen eingeführt haben.
Entwicklungsstand von SAF Overseas
Bis 2030 werden voraussichtlich die Europäische Union, das Vereinigte Königreich, Japan und andere SAF-Importeure sein, während China, die Vereinigten Staaten, Indonesien und andere SAF-Lieferanten sein werden.
Europäische Union:Das kurzfristige Angebot an SAF übersteigt leicht die Nachfrage, es besteht jedoch weiterhin eine langfristige Angebotslücke.
SAF-Mischungsverhältnis:Laut EASA-Daten und der Simulation der ReFuelEU-Luftfahrtverordnung muss der SAF-Gehalt bis 2025 2 %, bis 2030 6 % und bis 2050 70 % erreichen. Darunter müssen fortschrittliche Pfade wie PtL oder E-Kraftstoffe in den Jahren 2030, 2035 und 2035 mindestens 1,2 %, 5 % und 35 % des gesamten SAF ausmachen 2050 bzw.
Nach Angaben von ING und EASA betrug der Flugtreibstoffbedarf der EU im Jahr 2023 65 Millionen Tonnen. Mit verbesserter Treibstoffeffizienz wird erwartet, dass der Flugtreibstoffbedarf bis 2050 auf 45 Millionen Tonnen sinken wird. Der SAF-Bedarf der EU wird in den Jahren 2025, 2030 und 2050 voraussichtlich 1,3 Millionen Tonnen, 2,8 Millionen Tonnen und 31,5 Millionen Tonnen betragen.
Anforderungen an den Rohstoff:Die ReFuelEU-Luftfahrtverordnung legt fest, dass SAF, das aus land- oder forstwirtschaftlichen Rückständen, Algen, Bioabfällen, Altspeiseöl (UCO) oder bestimmten tierischen Fetten hergestellt wird, als grüner Kraftstoff gilt. Die Obergrenze für pflanzenbasierte Kraftstoffe wird schrittweise gesenkt, sodass sie bis 2030 3,8 % des gesamten von der EU benötigten Biokraftstoffrohstoffs ausmachen werden. Zwischenkulturen, Palm- und Sojabohnenmaterialien sowie Seifenmaterial und seine Derivate sind aufgrund ihres Zusammenhangs mit reduzierter landwirtschaftlicher Fläche ausgeschlossen.
Zuschüsse:Laut dem öffentlichen Konto CERS Green Low-Carbon Technology leistet die EU wirtschaftliche Unterstützung für SAF-Hersteller und -Anwender, wobei sich die Subventionen für die Hersteller auf insgesamt rund 1,6 Milliarden Euro belaufen. Laut „Spotlight on the European SAF Market: Countdown to 2025“ (Argus) werden zwischen dem 1. Januar 2024 und dem 31. Dezember 2030 20 Millionen CO2-Zertifikate aus dem EU-Emissionshandelssystem (ETS) zugeteilt, um Anreize für die Nutzung von SAF zu schaffen und den Preisunterschied zwischen SAF und herkömmlichem Flugzeugtreibstoff ganz oder teilweise abzudecken. Nicht-biologische erneuerbare Kraftstoffe (RFNBOs), fortschrittliche Biokraftstoffe und andere förderfähige Kraftstoffe erhalten Zuschüsse in Höhe von 95 %, 70 % bzw. 50 % der Preisdifferenz.
Strafen:Im Rahmen des ReFuelEU-Plans müssen EU-Mitgliedstaaten Strafen für die Nichteinhaltung-durch Treibstofflieferanten, EU-Flughafenverwaltungsbehörden und Flugzeugbetreiber festlegen und durchsetzen.
Mindeststrafenanforderungen:
Für Flugkraftstofflieferanten: Strafe=2 × [jährliche durchschnittliche Preisdifferenz pro Tonne zwischen SAF und herkömmlichem Kerosin] × Menge Flugkraftstoff, die die Mindestquote nicht erfüllt.
Für Luftfahrzeugbetreiber: Strafe=2 × jährlicher Durchschnittspreis für Flugtreibstoff × nicht betankte Menge.
Wenn der Preisunterschied zwischen SAF und herkömmlichem Kerosin 2.000 US-Dollar pro Tonne beträgt, beträgt die Mindeststrafe für Flugkraftstofflieferanten 4.000 US-Dollar pro Tonne. Wenn für Flugzeugbetreiber der jährliche Durchschnittspreis für Flugtreibstoff 1.000 US-Dollar pro Tonne beträgt, beträgt die Strafe für nicht gedecktes Betankungsvolumen 2.000 US-Dollar pro Tonne. Daher verhängt die EU hohe Mindeststrafen gegen Zulieferer und Flugzeugbetreiber, die die SAF-Anforderungen nicht erfüllen.
Liefern:Nach Prognosen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), der ReFuelEU-Luftfahrtverordnung und von S&P Global wird die SAF-Produktionskapazität der EU in den Jahren 2025, 2030, 2040 und 2050 voraussichtlich 2,3 Millionen Tonnen, 3,2 Millionen Tonnen, 14,8 Millionen Tonnen und 28,7 Millionen Tonnen betragen. Im Jahr 2025 werden NESTE und Eni voraussichtlich über SAF-Produktionskapazitäten von 1,9 Millionen Tonnen bzw. 400.000 Tonnen verfügen.
Angebot-Nachfrageberechnung:Die SAF-Angebots--Nachfragelücke in der EU wird voraussichtlich +1 Millionen Tonnen, +400.000 Tonnen, -840.000 Tonnen bzw. -2,8 Millionen Tonnen in den Jahren 2025, 2030, 2040 und 2050 betragen. Kurzfristig wird es einige Zeit dauern, bis die SAF-Nachfrage steigt, aber Unternehmen wie NESTE und Eni haben bereits SAF-Produktionskapazitäten geplant, was dazu führt, dass das Angebot die Nachfrage übersteigt. Langfristig wird das Angebot der Industrie jedoch weiterhin unzureichend sein, da die SAF-Nachfrage in der EU weiter wächst.
Vereinigtes Königreich:Rasantes Wachstum der SAF-Nachfrage, wobei mehr als die Hälfte der Nachfrage kurzfristig von Importen abhängt.
Das Vereinigte Königreich hat einen klaren Plan zur Erhöhung der SAF-Mischungsverhältnisse vorgeschlagen, wobei der Flughafen London Heathrow höhere Verhältnisse verlangt. Gemäß der „Roadmap for the Development of the UK SAF Industry“ des ICF werden die britischen Luftfahrtemissionen im Jahr 2030 39 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent betragen und bis 2050 auf 29,5 Millionen Tonnen sinken. Sowohl die Industrie (SAF) als auch die Nichtindustrie (Kohlenstoffentfernung) müssen die verbleibenden CO2-Probleme angehen, um Netto-Null-Emissionen zu erreichen.
Laut der Website GOV.UK traten die SAF-Vorschriften des Vereinigten Königreichs offiziell am 1. Januar in Kraft und sahen eine schrittweise Erhöhung der SAF-Mischungsverhältnisse von 2 % im Jahr 2025 auf 10 % im Jahr 2030 und 22 % im Jahr 2040 vor. Nach Angaben der Ningbo Air Transport Association sind die SAF-Richtlinienanforderungen des Flughafens London Heathrow strenger als die der britischen Regierung, mit geplanten SAF-Mischungsverhältnissen von 3 % im Jahr 2025 und 2025 11 % im Jahr 2030.
Es wird erwartet, dass die SAF-Mischungsverhältnisse im Vereinigten Königreich in den Jahren 2025, 2030 und 2040 jeweils 2 %, 10 % und 22 % erreichen werden.
Der SAF-Bedarf des Vereinigten Königreichs wird in den Jahren 2030, 2040 und 2050 voraussichtlich 1,2 Millionen Tonnen, 2,2 Millionen Tonnen und 7 Millionen Tonnen betragen. Nach Angaben des USDA belief sich der britische SAF-Bedarf im Jahr 2022 bzw. 2023 auf 48 Millionen Liter bzw. 138 Millionen Liter (ca. 38.400 Tonnen bzw. 110.400 Tonnen).
Nach Angaben des britischen Ministeriums für Energiesicherheit und Netto-Null belief sich der britische Flugtreibstoffbedarf im Jahr 2023 auf 11,1 Millionen Tonnen. Unter der Annahme, dass der britische Flugtreibstoffbedarf im Jahr 2025 12 Millionen Tonnen erreicht, bei einem Mischungsverhältnis von 2 %, wird der britische SAF-Bedarf im Jahr 2025 voraussichtlich 240.000 Tonnen betragen. Laut ICF wird der britische Flugtreibstoffbedarf in den Jahren 2030, 2040 und 2030 voraussichtlich 12,3 Millionen Tonnen, 10,9 Millionen Tonnen und 9,3 Millionen Tonnen betragen 2050, was einem SAF-Bedarf von 1,2 Millionen Tonnen, 2,2 Millionen Tonnen bzw. 7 Millionen Tonnen entspricht.
Das Vereinigte Königreich verfügt über begrenzte SAF-Produktionskapazitäten im Bau und wird in Zukunft auf Importe angewiesen sein. Laut der „Roadmap for the Development of the UK SAF Industry“ und USDA-Daten verfügt das Vereinigte Königreich derzeit nur über eine SAF-Produktionsanlage, Phillips 66, die das HEFA-Verfahren mit einer Jahreskapazität von 50 Millionen Litern (ca. 40.000 Tonnen) nutzt.
Großbritannien hat öffentlich Pläne zum Bau von acht weiteren Werken angekündigt, die in den kommenden Jahren mit der Produktion beginnen sollen. Bis 2030 sollen diese Anlagen jährlich bis zu 600.000 Tonnen SAF produzieren. Im Vergleich zum prognostizierten SAF-Bedarf von 1,2 Millionen Tonnen im Jahr 2030 muss eine Nachfragelücke von 50 % immer noch durch Importe gedeckt werden.
Ende 2023 verfügte das Vereinigte Königreich nur über eine SAF-Produktionsanlage, Phillips 66, und es ist geplant, acht weitere SAF-Anlagen zu bauen.
Kurzfristig wird die unzureichende Rohstoffversorgung im Vereinigten Königreich den Ausbau der SAF-Produktionskapazität einschränken. Das Vereinigte Königreich wird sich auf die Entwicklung der SAF-Produktion auf anderen Wegen konzentrieren.
Das Vereinigte Königreich nutzt derzeit hauptsächlich das HEFA-Verfahren zur Herstellung von SAF, mit Ausgangsstoffen wie Altspeisefett. Allerdings ist das Vereinigte Königreich stark auf UCO-Importe angewiesen, was die HEFA--basierte SAF-Produktionskapazität begrenzt.
Laut T&E-Daten betrug der Altspeisefettverbrauch im britischen Biodiesel im Jahr 2023 etwa 1,93 Millionen Tonnen, wobei die inländische Sammelkapazität bei etwa 130.000 Tonnen und die potenzielle Sammelkapazität bei 160.000 Tonnen lag, was darauf hindeutet, dass die inländische Sammlung hinter der Nachfrage zurückbleibt.
Laut ICF hat die britische Regierung beschlossen, den Anteil von HEFA{0}}basiertem SAF schrittweise von 100 % in den Jahren 2025 und 2026 auf 71 % im Jahr 2030 und 35 % im Jahr 2040 zu reduzieren. Letztendlich wird HEFA-basiertes SAF etwa 7,8 % des gesamten Flugtreibstoffbedarfs des Vereinigten Königreichs ausmachen, wobei die andere SAF-Nachfrage durch Prozesse wie z. B. ergänzt wird Alkohol-zu-Jet (ATJ), Fischer-Tropsch (FT) und Power-zu-Liquid (PtL).
Nach 2035 wird HEFA-basierter SAF voraussichtlich etwa 7,8 % des gesamten Flugtreibstoffbedarfs im Vereinigten Königreich ausmachen.
Die SAF-Nachfrage im Vereinigten Königreich wächst schnell, wobei mehr als die Hälfte der Nachfrage kurzfristig von Importen abhängt.
Auf der Nachfrageseite hat das Vereinigte Königreich, wie oben analysiert, ab Januar 2025 offiziell eine SAF-Beimischungspolitik von 2 % eingeführt, wobei die Beimischungsverhältnisse auf 10 % im Jahr 2030, 22 % im Jahr 2040 und möglicherweise 75 % im Jahr 2050 steigen werden. Die entsprechende SAF-Nachfrage wird auf 1,23 Millionen Tonnen, 2,4 Millionen Tonnen bzw. 6,98 Millionen Tonnen berechnet. Der Flughafen London Heathrow hat Mischungsverhältnisse von 3 % bzw. 11 % für 2025 bzw. 2030 vorgeschlagen, was bedeutet, dass die tatsächliche SAF-Nachfrage im Vereinigten Königreich höher sein könnte als berechnet.
Auf der Angebotsseite verfügte das Vereinigte Königreich Ende 2024 nur über eine SAF-Produktionsanlage, Phillips 66, mit einer Jahreskapazität von etwa 40.000 Tonnen. Es wird erwartet, dass das Gesamtangebot bis 2030 600.000 Tonnen erreichen wird. Die Begrenzung der Erweiterung der britischen SAF-Produktionskapazität ist auf die starke Abhängigkeit von importierten Altölrohstoffen zurückzuführen. Obwohl das Vereinigte Königreich hofft, die SAF-Produktion auf dem Nicht{9}}HEFA-Weg zu steigern, sind die Nicht{10}}HEFA-Wege noch nicht ausgereift und haben höhere Produktionskosten. Kurzfristig wird HEFA-basiertes SAF dominant bleiben, was bedeutet, dass mehr als die Hälfte der SAF-Nachfrage auf Importe angewiesen sein wird.
Vereinigte Staaten:Die Richtlinien zur Unterstützung der SAF-Entwicklung sind unklar. Wenn die Fördermaßnahmen fortgesetzt werden, könnte die künftige Nachfrage nach Ölen und anderen Rohstoffen teilweise von Importen abhängen.
Vor dem Amtsantritt von Präsident Trump im Jahr 2025 leisteten die USA starke Unterstützung für die SAF-Entwicklung. Laut „Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel“ (2024) des US-Energieministeriums trägt die US-Luftfahrtindustrie zu über 200 Millionen Tonnen CO2-Emissionen bei, was etwa 11 % der verkehrsbedingten Emissionen in den USA oder 3 % der gesamten US-Emissionen ausmacht.
Die USA planen, bis 2030 und 2050 SAF-Produktionskapazitäten von 3 Milliarden Gallonen bzw. 35 Milliarden Gallonen zu erreichen, etwa 9,08 Millionen Tonnen bzw. 106 Millionen Tonnen, was 10 % bzw. 100 % des US-Flugtreibstoffbedarfs deckt.
Vor dem Amtsantritt von Präsident Trump im Jahr 2025 umfassten die US-Richtlinien zur Unterstützung der SAF-Entwicklung Folgendes:
RFS-Standard:Das Renewable Fuel Standard (RFS)-Programm erfordert bestimmte Mengen erneuerbaren Kraftstoffs, um bestimmte Mengen Transportkraftstoff, Heizöl oder Flugkraftstoff zu ersetzen. SAF-Hersteller können Renewable Identification Numbers (RINs) generieren und diese für zusätzliche Einnahmen verkaufen.
IRA-Gesetz:Das im August 2022 unterzeichnete Inflation Reduction Act (IRA) sieht Steuergutschriften in Höhe von 0,20 $ pro Gallone für Nicht-Flugtreibstoffe und 0,35 $ pro Gallone für SAF vor, gültig von 2025 bis 2027.
Anreize auf Landesebene-:Produzenten können Anreize auf Landesebene -mit Bundesanreizen kombinieren. Mehrere Bundesstaaten, darunter Kalifornien, Washington und Oregon, haben Standards für kohlenstoffarme Kraftstoffe (LCFS) eingeführt, die Gutschriften für die Produktion oder den Verkauf von kohlenstoffarmen Kraftstoffen gewähren.
Diese Richtlinien stellten eine starke Unterstützung für die SAF-Entwicklung in den USA dar und machten SAF wettbewerbsfähiger gegenüber fossilen Flugkraftstoffen. Nach Angaben des US-Energieministeriums lagen die SAF-Subventionen im Jahr 2024 zwischen 2,23 und 4,03 US-Dollar pro Gallone und im Zeitraum 2025 bis 2027 zwischen 1,09 und 3,57 US-Dollar pro Gallone, abhängig vom Grad der Kohlenstoffreduzierung.
Mit der neuen Trump-Regierung ist die Kontinuität der US-Unterstützungspolitik für SAF höchst ungewiss.
Laut Wood Mackenzie hat die neue Trump-Regierung alle Zahlungen im Rahmen der IRA und des Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) eingestellt, einschließlich der Finanzierung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge.
Laut dem öffentlichen Bericht der Global Times unterzeichnete Präsident Trump an seinem ersten Tag im Amt, dem 20. Januar 2025, eine Durchführungsverordnung, in der er den Rückzug der USA aus dem Pariser Abkommen ankündigte. Die Zukunft der US-Unterstützungspolitik für SAF bleibt höchst ungewiss.
Bis 2030 beträgt die geplante SAF-Produktionskapazität der USA 3,48 Milliarden Gallonen, das US-Energieministerium geht jedoch von einer tatsächlichen Produktionskapazität von 1,84 Milliarden Gallonen aus.
Nach Angaben des US-Energieministeriums produzierten die USA im Jahr 2023 14 Millionen Gallonen SAF (ungefähr 42.400 Tonnen) und importierten 12 Millionen Gallonen (ungefähr 36.300 Tonnen), was zu einem Gesamtverbrauch an SAF von 26 Millionen Gallonen (ungefähr 78.700 Tonnen) führte. Bis August 2024 hatten die USA 16,5 Millionen Gallonen SAF (ungefähr 50.000 Tonnen) produziert und 62 Millionen Gallonen (ungefähr 187.800 Tonnen) verbraucht.
Trotz erheblicher Fortschritte im Jahr 2024 muss die Produktion weiter gesteigert werden, um das Ziel von 3 Milliarden Gallonen für 2030 zu erreichen. Mit Stand August 2024 wurde erwartet, dass die geplante SAF-Produktionskapazität in den USA bis 2030 3,48 Milliarden Gallonen erreichen wird. Aufgrund der Unausgereiftheit von Nicht-HEFA-Technologien und Herausforderungen wie hohen Produktionskosten, fehlenden langfristigen Abnahmevereinbarungen, hohen Kapitalkosten, politischer Unsicherheit und begrenztem Angebot an Biorohstoffen geht das US-Energieministerium jedoch davon aus, dass die tatsächliche Produktionskapazität bis zum Jahr 1,84 Milliarden Gallonen betragen wird 2030.
US-amerikanische SAF-Anlagen befinden sich in Staaten mit politischen Unterstützungs- oder Rohstoffversorgungsvorteilen.
Die schnelle Entwicklung der US-amerikanischen Biodiesel- und SAF-Industrie könnte durch eine unzureichende inländische Rohstoffversorgung eingeschränkt werden.
Nach Angaben des US-Energieministeriums stiegen die Preise für HEFA-Rohstoffe, darunter Rapsöl, Maisöl, Palmöl, Sojaöl, Talg, gelbes Fett und braunes Fett, zwischen 2016 und 2022 um 10–15 % und erreichten im Jahr 2022 1.200–2.000 US-Dollar pro Tonne Äquivalent.
Da die USA der Entwicklung von Biodiesel und SAF Priorität einräumen, sind die Importe dieser Rohstoffe rapide gestiegen. Im Jahr 2023 stiegen die US-Importe von Sojaöl, Rapsöl, anderen Pflanzenölen, UCO und tierischen Fetten im Vergleich zu 2022 um 65,6 %, wobei die UCO-Importe von 5.000 Tonnen im Jahr 2022 auf 1,3374 Millionen Tonnen stiegen.
Nach Schätzungen des US-Energieministeriums wollen die USA bis 2030 3 Milliarden Gallonen SAF produzieren. Zu diesem Zeitpunkt wird die Biodiesel- und SAF-Nachfrage nach Ölen und anderen Rohstoffen 94 % des gesamten inländischen Angebots übersteigen, was möglicherweise den Import von SAF oder Rohstoffen wie UCO erforderlich macht.
Die USA planen eine SAF-Selbstversorgung, was die Nachfrage nach Ölen und anderen Rohstoffen erheblich steigern könnte.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die US-Unterstützungspolitik für die SAF-Entwicklung derzeit unklar ist. Wenn Subventionen für inländische SAF-Hersteller gestrichen werden, könnte dies die Produktions- und Expansionsbegeisterung dämpfen und sich auf die Entwicklung der SAF-Industrie in den USA auswirken.
Nach den aktuellen US-Plänen strebt das Land eine SAF-Selbstversorgung an, was bedeutet, dass künftige SAF-Importe begrenzt sein werden. Wenn die Fördermaßnahmen fortgesetzt werden, werden die geplanten SAF-Produktionskapazitäten schrittweise in Betrieb genommen, was die Nachfrage nach Ölen und anderen Rohstoffen erheblich steigern wird.
Andere Regionen:ASEAN hat Exportpotenzial für SAF, während Japan möglicherweise SAF importiert, um die Inlandsnachfrage zu decken.
ASEAN:Reichlich vorhandene Rohstoffe mit einer potenziellen SAF-Produktionskapazität von über 40 Millionen Tonnen/Jahr. Laut RSBs „Sustainable Feedstock Assessment: Sustainable Aviation Fuel Production in Southeast Asia“ (2024) haben ASEAN-Länder wie Indonesien, Malaysia und Singapur klare SAF-Beimischungsrichtlinien vorgeschlagen.
Die ASEAN-Biokraftstoffindustrie ist stark auf pflanzliche Rohstoffe angewiesen. Auf den Philippinen wird bei der Biodieselproduktion hauptsächlich Kokosnussöl verwendet; in Indonesien, Malaysia und Thailand wird Palmöl verwendet; Auf den Philippinen und in Thailand ist Melasse aus Zuckerrohr oder Zuckerrüben der Ethanol-Ausgangsstoff. Singapur ist das einzige ASEAN-Mitglied, das Abfallstoffe wie UCO und tierische Fette verwendet.
Laut RSB-Schätzungen verfügt die ASEAN über reichlich Pflanzenrohstoffe mit einer potenziellen SAF-Produktionskapazität von über 40 Millionen Tonnen/Jahr, was eine Exportkapazität nach der Deckung der inländischen SAF-Nachfrage ermöglicht.
Japan:Ein begrenztes Rohstoffangebot kann zu erhöhten Importen von UCO oder SAF führen, um die Inlandsnachfrage zu decken.
Laut GREENAIR hat die japanische Regierung im Jahr 2023 eine Richtlinie vorgeschlagen, die einen SAF-Einsatz von 10 % bis 2030 vorschreibt, was einem SAF-Bedarf von etwa 1,4 Millionen Tonnen entspricht. Laut der öffentlichen Darstellung des Biodiesel Network wurde Japans erstes großes inländisches SAF-Produktionsprojekt am 25. Dezember 2024 mit einer jährlichen Produktionskapazität von 30 Millionen Litern (ca. 24.000 Tonnen) abgeschlossen, wobei 100 % Altspeisefett als Ausgangsstoff verwendet wurde.
Der limitierende Faktor für die Erweiterung der SAF-Produktionskapazität in Japan ist der Ölrohstoff. Japans Altspeisefettproduktion ist begrenzt und die meisten davon bereits ausgeschöpft. Laut der öffentlichen Darstellung des Weber Industry Think Tank produzierte Japan im Geschäftsjahr 2022 etwa 500.000 Tonnen UCO, von denen 180.000 Tonnen für Tierfutter verwendet wurden, 110.000 Tonnen nach Singapur, Südkorea und in europäische Länder für die SAF- und Biodieselproduktion exportiert wurden, 50.000 Tonnen für die chemische Herstellung (z. B. Seife und Reinigungsmittel) verwendet wurden 20.000 Tonnen wurden japanischen Biodieselunternehmen zugeteilt.
Daher könnte Japan die Importe von UCO oder SAF erhöhen, um die Inlandsnachfrage zu decken.
Entwicklungsstand von SAF in China
Eine ausreichende Versorgung mit Rohstoffen wird den schrittweisen Ausbau der SAF-Produktionskapazitäten in China vorantreiben, mit breiten Perspektiven für die SAF-Industrie.
Chinas SAF-Industrie steckt noch in den Kinderschuhen und es gibt noch keine Richtlinie zum SAF-Mischungsverhältnis. Gemäß dem „14. Fünfjahresplan für die umweltfreundliche Entwicklung der Zivilluftfahrt“ strebt China an, im Zeitraum des „14.
Laut der Website der chinesischen Regierung veranstalteten die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission und die Zivilluftfahrtbehörde am 18. September 2024 in Peking eine Zeremonie zur Einführung eines SAF-Pilotprojekts. Gemäß der Pilotarbeitsvereinbarung werden ab dem 19. September 2024 zwölf Flüge von Air China, China Eastern Airlines und China Southern Airlines, die von den Flughäfen Beijing Daxing, Chengdu Shuangliu, Zhengzhou Xinzheng und Ningbo Lishe abfliegen, offiziell SAF nutzen.
Das Pilotprojekt ist in zwei Phasen unterteilt: Phase 1 von September bis Dezember 2024, an der Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines und die oben genannten Flughäfen beteiligt sind; Phase 2 im Laufe des Jahres 2025, wobei die Anzahl der teilnehmenden Einheiten schrittweise zunimmt.
Als Mitglied der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) könnte China bis 2027 eine SAF-Mischungsverhältnisrichtlinie einführen.
Laut Environmental Protection Alliance, Petrochemical Industry Going Global Alliance und Yi Tan Green Finance Public Accounts ist das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) ein von der ICAO vorgeschlagener globaler marktbasierter Mechanismus zur Reduzierung der Kohlenstoffemissionen der internationalen Luftfahrt mit dem Ziel, bis 2050 Netto-{1}Null-Emissionen in der internationalen Luftfahrt zu erreichen.
Phase 1 (2024–2026): Freiwillige Beteiligung der Länder mit spezifischen Anforderungen an den CO2-Ausgleich. Bis Januar 2025 haben 126 Länder freiwillig teilgenommen (China hat noch nicht teilgenommen).
Phase 2 (2027–2035): Pflichtbeteiligung ab 2027, wobei alle Mitgliedsstaaten Ausgleichsverantwortung tragen. Am wenigsten entwickelte Länder, kleine Inselstaaten, Binnenentwicklungsländer und Länder mit minimalem internationalen Luftverkehr können freiwillig teilnehmen.
Obwohl China als ICAO-Mitglied nicht an Phase 1 teilgenommen hat, wird es ab 2027 einer obligatorischen Teilnahme unterliegen. Bis dahin könnte China eine Richtlinie zum SAF-Mischverhältnis einführen.
Laut „Analysis Report on the Sustainable Aviation Fuel Industry-Technology, Industry, Policy, and Development Trends in China, Europe, and the US“ von Fang Qi'an verursachten Chinas internationale Flüge im Jahr 2019 40,6 Millionen Tonnen Kohlenstoffemissionen, was 35 % der gesamten Luftverkehrsemissionen Chinas ausmachte. Nach den CORSIA-Definitionen wird Chinas Verantwortung für die Emissionsreduzierung bei internationalen Flügen bis 2033 16,18 Millionen Tonnen CO2 erreichen, was eine Abhängigkeit von SAF zur Dekarbonisierung erfordert. Chinas SAF-Nachfrage wird bis dahin voraussichtlich 5,06 Millionen Tonnen betragen.
Chinas größter Vorteil bei der SAF-Entwicklung ist die ausreichende Versorgung mit Rohstoffen. Laut Deloittes „China's Sustainable Aviation Fuel: The Path to Carbon Neutrality in Aviation“ (2023) betrug Chinas verfügbares UCO-Volumen im Jahr 2023 3,4 Millionen Tonnen, was ausreichte, um 1,36 Millionen Tonnen SAF zu produzieren. Wenn neue Verfahren wie Fischer-Tropsch (FT) ausgereift sind, könnte Chinas SAF-Produktionskapazität 46,41 Millionen Tonnen erreichen und so die Industrieentwicklung wirksam unterstützen.
China verfügt über zahlreiche geplante SAF-Produktionskapazitäten, die den Wettbewerb in der Industrie verschärfen und die Nachfrage nach Altspeisefett erhöhen könnten.
Den Daten von Longzhong Information zufolge betrug Chinas SAF-Produktionskapazität Ende 2024 1,02 Millionen Tonnen/Jahr, alles unter Verwendung des HEFA-Verfahrens. Für die Jahre 2025 und 2026 wird mit einer zusätzlichen SAF-Produktionskapazität von 2,68 Millionen Tonnen/Jahr gerechnet. Außerdem sind 2,58 Millionen Tonnen/Jahr Produktionskapazität ohne klare Inbetriebnahmetermine geplant, darunter 550.000 Tonnen mit Nicht--HEFA-Verfahren.
Wenn alle diese Kapazitäten ausgeschöpft werden, wird Chinas gesamte SAF-Produktionskapazität 6,28 Millionen Tonnen/Jahr erreichen, was möglicherweise den Wettbewerb in der Industrie verschärft und China zu einem wichtigen SAF-Exporteur macht.
Laut dem „Environmental Impact Report for Shandong Haike Chemical's 500.000 Tons/Year Bio-Based Aviation Fuel Technical Transformation and Supporting Project“ erfordert die Produktion von 1 Tonne SAF 1,43 Tonnen Altspeisefett. Somit entspricht die bestehende SAF-Kapazität von 1,02 Millionen Tonnen einem Altspeisefettbedarf von 1,49 Millionen Tonnen. Die langfristige -HEFA-basierte SAF-Produktionskapazität von 5,73 Millionen Tonnen/Jahr entspricht 8,19 Millionen Tonnen Altspeisefettbedarf, was auf ein anhaltendes Wachstum des Altspeisefettbedarfs hinweist.
SAF-Produkte erfordern für den Verkauf in verschiedenen Regionen unterschiedliche Zertifizierungen.
Von der Civil Aviation Administration of China (CAAC) zertifizierte SAF-Produkte können in chinesischen Flugzeugen verwendet werden. Zu den Unternehmen mit CAAC-Zertifizierung gehören derzeit Sinopec Zhenhai Refining, Haixin Energy und Henan Junheng Bio.
Das ISCC-Zertifizierungssystem erfordert Nachhaltigkeit der Rohstoffe. Die ISCC CORSIA-Zertifizierung erfüllt die CORSIA-Anforderungen, während die ISCC-EU die EU-Anforderungen erfüllt.
Die RSB-Zertifizierung (Roundtable on Sustainable Biomaterials) fördert die Nachhaltigkeit von Biomaterialien, einschließlich Biomasse und Biokraftstoffen, und wurde auf nicht-biologische Recyclingmaterialien ausgeweitet.
Mit Stand vom 6. Februar 2025 haben drei der chinesischen SAF-Hersteller die CAAC-Zertifizierung erhalten, zwölf haben die ISCC/RSB CORSIA-Zertifizierung erhalten und 12 haben die ISCC-EU-Zertifizierung erhalten.
SAF-Zertifizierungssysteme stellen hohe Anforderungen an den Rohstoff. Beispielsweise erfordert die ISCC-Zertifizierung die Nachhaltigkeit von Rohstoffen, einschließlich biologischer Rohstoffe, bio-zirkulärer Abfälle/Rückstände, petrochemischer Kreislaufmaterialien und erneuerbarer nicht-biologischer Rohstoffe.
Die ISCC-Zertifizierung deckt die gesamte Lieferkette ab, beginnend bei den Sammelstellen (in besonderen Fällen ist eine Zertifizierung des Ursprungsorts erforderlich). Alle nachgelagerten Einheiten, einschließlich Händler und Produktionsstätten, müssen zertifiziert sein.
Für die EU dürfen SAF-Rohstoffe aufgrund der hohen iLUC-Emissionsrisiken (indirekte Landnutzungsänderung) keine Zwischenfrüchte, Palm- und Sojabohnenmaterialien oder Seifenmaterialien und Derivate umfassen. Chinas Altspeisefett erfüllt diese Zertifizierungsanforderungen weitgehend und erleichtert so die Zertifizierung für chinesische SAF-Produzenten.
Es wird erwartet, dass Unternehmen, die im SAF-Bereich tätig sind und über Kapazitäten zur Altspeisefettproduktion verfügen, davon profitieren werden. Wir gehen davon aus, dass die weltweite Nachfrage nach SAF weiter wachsen wird. Zu den wichtigsten Meilensteinen gehören:
2025: Die EU, das Vereinigte Königreich und andere Länder führen eine SAF-Mischungsrichtlinie von 2 % ein.
2027: CORSIA verlangt eine obligatorische Beteiligung an der Reduzierung von Luftverkehrsemissionen.
2050: IATA und ATAG verpflichten sich zu Netto-Null-Emissionen in der Luftfahrt.
Obwohl das weltweite SAF-Angebot voraussichtlich erheblich sein wird, wird der HEFA-Prozess kurzfristig dominieren. Ein begrenztes Altspeisefettangebot wird die Erweiterung der SAF-Produktionskapazität einschränken. Chinas reichlich vorhandene UCO-Ressourcen werden die Wettbewerbsfähigkeit seiner SAF-Produkte steigern, was Unternehmen im SAF-Bereich und solchen mit UCO-Produktionskapazitäten zugute kommen wird.
Relevante chinesische Unternehmen:
SAF:Jiaao-Umweltschutz, Haixin-Energie, Pengyao-Umweltschutz, 卓越新能 (Ausgezeichnete neue Energie) usw.
Altspeisefett:Shandong Highlander Environmental, Langkun Environmental usw.
Die SAF-Industrie wird in Zukunft florieren, und es wird erwartet, dass China zu einem wichtigen globalen SAF-Lieferanten wird, indem es seine Altspeisefette nutzt.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die weltweite SAF-Produktionskapazität im Jahr 2024 weiterhin begrenzt bleibt. Ab 2025, wenn die EU und das Vereinigte Königreich jedoch offiziell eine SAF-Beimischungspolitik von 2 % einführen, wird die weltweite SAF-Nachfrage erheblich steigen, was den schrittweisen Ausbau der SAF-Produktionskapazität vorantreiben wird.
Bis 2027 wird CORSIA eine obligatorische Beteiligung an der Reduzierung von Luftverkehrsemissionen vorschreiben, was die meisten Länder dazu veranlassen wird, klare SAF-Beimischungsrichtlinien einzuführen. Mit Blick auf die weitere Zukunft deuten die Verpflichtung von IATA und ATAG, bis 2050 Netto-Null-Emissionen in der Luftfahrt zu erreichen, sowie ehrgeizige SAF-Nutzungsziele in der EU, im Vereinigten Königreich, in den USA und anderen Ländern darauf hin, dass SAF einen erheblichen Teil des herkömmlichen Flugzeugtreibstoffs ersetzen könnte.
Aus Angebots-{0}Nachfragesicht werden Regionen mit unzureichendem Rohstoffangebot, wie die EU, das Vereinigte Königreich und Japan, SAF importieren, während Regionen mit reichlichem Rohstoffangebot und bedeutenden SAF-Produktionskapazitätsplänen, wie China, die USA, Indonesien und Malaysia, wichtige SAF-Lieferanten sein werden.
Chinas Vorteile bei kostengünstigen -Kohlenstoff-reduzierten UCO-Ressourcen werden seine SAF-Produkte auf dem internationalen Markt äußerst wettbewerbsfähig machen.